Chaque jour les journaux nous annoncent des pollutions catastrophiques. La dernière en date, ce sont les incendies qui tuent la forêt amazonienne. Mais qu’en est-il de la pollution des 70.000 camions qui roulent en Belgique. A Brugelette, devons-nous craindre leur pollution ?
1 La pollution des camions et l’EUROPE
La pollution des camions est une affaire européenne, car ce sont les constructeurs qui fabriquent les moteurs. En 1988, l’EUROPE a publié une première Directive mise en application en 1990. C’est la fameuse norme EURO qui impose progressivement de construire des moteurs plus propres.
2 La norme EURO combat la pollution
2.1 Les différents « EURO » contre la pollution
Des normes EURO successives ont imposé des critères de construction de plus en plus sévères. Voici les dates de mise en application.
2.2 Les pollutions combattues
2.2 Les pollutions combattuesLes normes de dépollutions EURO ont progressivement attaqué des polluants nocifs pour la santé des habitants. Ceux-ci sont:
Explications sur la nocivité des polluants combattus
2.3 La dépollution de 1990 jusque 2013
NOx (Monoxyde d’Azote), CO (Monoxyde de carbone), HC (Hydrocarbure) et Particules Fines.
Tableau résumé – 1993 = référence 100
2.4 Conclusions
La norme EURO avec ces 7 variantes successives a révolutionné le transport routier. La dernière norme EURO VI constitue un avancée majeur dans la lutte contre la pollution des camions.
MAIS encore faut-il qu’il y ait un nombre suffisant de camions avec des moteurs EURO VI. Car si la plupart ont des moteurs EURO I, cette magnifique norme ne sert à rien !
3 Que dit l’UPTR ?
L’ Union Professionnelle des Transporteurs Routiers UPTR a publié le 22-08-2019 un communiqué de presse intitulé :
« Pollution atmosphérique et normes environnementales : L’objectivité des chiffres rend justice aux transporteurs professionnels ! »
3.1 « Nous voulons des chiffres précis » dit l’UPTR
« De longue date, l’UPTR plaide pour que les données de la taxe kilométrique soient utilisées afin d’objectiver les débats environnementaux et les questions de mobilité. »
L’UPTR a enfin obtenu gain de cause avec une première avancée. Enfin, Viapass lui a transmis des données détaillées différenciés selon les normes EURO à propos des kilomètres parcourus par les véhicules de plus de 3,5 tonnes MMA.
Les chiffres au 30 juin 2019 communiqués par Viapass à l’UPTR, il ressort que :
- 92 % des kilomètres parcourus le sont par des véhicules répondant aux normes EURO V et EURO VI.
- 67 % des kilomètres parcourus le sont par des véhicules répondant à la norme EURO V.
- En 3 ans, le nombre de kilomètres parcourus par des véhicules Euro 0 a diminué de plus de la moitié de 1.64% à 0,72% et EURO I de 0.26% à 0,13%.
Depuis l’introduction de la taxe kilométrique, la part des kilomètres parcourus par les camions Euro V a diminué de 49% à 25%. Alors celle des camions Euro VI sur la même période a augmenté de 32% à 67% »
Camions en Belgique sont EURO V ou EURO VI
3.2 L’UPTR reste cependant sur sa faim.
Des différences énormes existent en termes d’émission de particules fines et d’oxyde d’azote (Nox) entre les camions les plus anciens et les camions répondant aux dernières normes EURO.
L’UPTR estime nécessaire d’affiner ces données et d’identifier les secteurs économiques qui utilisent encore des camions vieux de 20 ans ou plus. En effet, les camions EURO 0, I et III représentent encore 4,62% du nombre total des kilomètres parcourus en Belgique.
L’UPTR nous informe que les 9.329 entreprises du Secteur Transport belge possèdent 71.357 véhicules.
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4 Les COMMUNAUX et cette pollution
Depuis 1990, ce sont des milliards de tonnes de polluants qui ont été projetés dans l’air. Malgré des résultats encourageants, le combat contre la pollution ne doit pas faiblir.
4.1 L’échec du transport marchandise par train
En fin de vie au moment où les organismes sont les moins résistants, beaucoup de citoyens connaissent de plus en plus de problèmes de respiration. L’impact des particules de goudrons (hydrocarbures) et des particules fines est sans conteste très important. Egalement, nous constatons des allergies qui touchent de plus en plus les jeunes.
Il faut reconnaitre la faillite de la SNCB à assurer le transport efficace des marchandises. Un bon service de transport de marchandise aurait permis d’éviter que tant de camions circulent sur nos routes et polluent notre atmosphère Pourtant cette dernière a bénéficié de subsides colossaux depuis plus de 70 ans. Où en sommes-nous en 2019 ?
Il est donc tout à fait logique que les transporteurs routiers aient pris le relais devant l’incurie de cette société nationale étatisée bicéphale (SNCB – INFRABEL). Le terme bicéphale signifie aussi qu’il y a deux directions qui bénéficieront d’un confortable parachute doré puisés dans les taxes que nous payons.
4.2 Respectons les efforts de l’Europe
Nous ne pouvons que respecter les efforts louables de l’Europe pour introduire des normes qui forcent les constructeurs de camions à mettre des véhicules plus propres en service. De fait, la baisse de 49% à 25% des EURO V en faveur des EURO VI prouve que secteur est en pleine reconversion. Les chauffeurs ont aussi leur rôle à jouer pour inciter leur patron à maintenir le cap malgré la concurrence déloyale des pays de l’Est.
C’est tout bénéfice pour la santé des brugelettois, car ce qui profite au pays nous profite également.
4.3 La CBD doit coopérer
La CBD (Chambre Belge des Déménageur) demandent de rester hors-jeux pour conserver ses vieux camions le plus longtemps possibles (voir notre billet 41. Les déménageurs sont inquiets) . Les COMMUNAUX désapprouvent cette attitude.
Les autorités publiques devraient les inciter à éliminer au minimum les camions EURO 0, I. Ce sont les plus nocifs pour notre santé et celle des chauffeurs. En cela, ce secteur ne respecte pas l’esprit du « Règlement sur le Bien-Être au Travail des Travailleurs » (l’ancien RGPT).
A quand l’EURO VII ?
Conseiller communal à Brugelette
Les trois élus des COMMUNAUX à Brugelette
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5 Annexe I : La norme de dépollution EURO
La Norme EURO a été mise en place par l’Union européenne en 1988 pour les véhicules lourds (norme Euro 0 à VI) , afin de limiter les émissions de polluants liées aux transports routiers. Elle fixe des normes de plus en plus contraignantes pour les constructeurs, qui sont dans l’obligation de mettre sur le marché des véhicules moins polluants.
Ainsi, tous les véhicules neufs doivent désormais être conformes à la norme Euro VI. Elle applique le règlement n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009.
5.1 Généralités
5.1.1 Deux types d’émissions polluantes
Les véhicules sont responsables de deux types bien distincts d’émissions dans l’atmosphère : les émissions de gaz à effet de serre – GES- (et notamment le dioxyde de carbone, ou CO2, émis par la combustion des carburants) contribuant au dérèglement climatique de la planète et les émissions de gaz nocifs pour la santé.
5.1.2 Le développement durable
Suivant une approche de développement durable, le transport routier est engagé depuis plusieurs années dans des actions visant à réduire tant les émissions polluantes des véhicules (norme Euro) que les émissions de gaz à effet de serre (voir programme « objectif Co2 »).
5.1.3 Les réglementations européennes pour limiter la pollution
Afin de limiter les émissions de gaz nocifs, des réglementations européennes ont été prises depuis le début des années 1970. Appelées normes Euro depuis 1990, elles imposent des valeurs limites d’émissions des oxydes d’azote (NOx), du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) et des particules.
Ces normes concernent les véhicules d’un poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 3,5 tonnes. Elles de plus en plus contraignantes en passant de l’Euro 0 en 1990 à l’Euro VI en janvier 2014.
5.1.4 Les véhicule neufs doivent être EURO VI
Ainsi, tous les véhicules neufs doivent désormais être conformes à la norme Euro VI (règlement n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18-06-2009).
La Commission européenne travaille de plus pour que les émissions de Nox (oxydes d’azote) des véhicules soient mesurées en condition réelle de conduite (projet RDE- Real Driving Emissions). Pour cela, elle utilise un dispositif de mesures embarqué (outil PEMS -systèmes portables de mesure des émissions). En cela elle se conforme au règlement (UE) 2016/1718 de la Commission du 20 septembre 2016 .
5.1.5 Des normes exigeantes pour les émissions des poids lourds, bus et car
Voici le tableau des valeur limite en grammes par kilowattheure (g/kWh), des oxydes d’azote (Nox), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et particules
Normes EURO – détail des objectifs
La norme Euro VI, actuellement applicable, permet de réduire, de façon significative, les plafonds des émissions polluantes de poids lourds par rapport à la norme Euro III. Ainsi, les limites fixées pour les oxydes d’azote et les particules ont toutes deux été diminuées de 92 % entre 2001 et 2014.
5.1.6 Les différences entre l’EURO VI et l’EURO V
Par rapport à la norme Euro V, la norme Euro VI impose une réduction supplémentaire des valeurs limites
- 80 % pour les oxydes d’azote,
- 50 % pour les particules
- plus de 70 % pour les hydrocarbures.
En 23 ans (entre Euro 0 et Euro VI), l’Europe a divisé les NOx par 36, les HC par 18 et les particules par 35.
Notons aussi que les recherches sur les normes Euro ont permis de développer des progrès technologiques sur les moteurs. Elles ont permis de diminuer la consommation moyenne en carburant des véhicules.
Ainsi, grâce au durcissement des normes, l’Europe a considérablement réduit les quantités globales de polluants émises par les camions.
5.2 L’impact positif des nouvelles normes sur le parc des poids lourds en circulation
Ces dispositions ont pour objectif de réserver aux véhicules les moins polluants la possibilité d’effectuer les transports les plus lourds.
La part des poids lourds les moins polluants, répondant à la norme de dépollution Euro IV ou mieux, représentait 60 % du parc en 2015.
5.3 Normes Euro et certificat qualité de l’air
L’article 48 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte offre la possibilité aux collectivités de créer des zones à circulation restreinte dans les secteurs les plus pollués. Les véhicules circulant dans ces zones doivent faire l’objet d’une identification fondée sur leur niveau de pollution. Elle peuvent le faire via le certificat qualité de l’air « Crit’Air » selon une classification établie par arrêté du 21 juin 2016.
Cette classification permettra aux collectivités de moduler les mesures incitatives ou restrictives qu’elles souhaitent mettre en place. Elle doit le faire en concertation avec les habitants et les acteurs économiques du territoire.
